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几乎所有的汽车制造商都在不同的赛车比赛中出

来自:未知   发布者:admin   发表于:2019-07-26 03:09   点击:

  从福特雪佛兰,到法拉利保时捷,几乎所有的汽车制造商都在不同的赛车比赛中出现,但是为什么他们要选择这么做呢?

  首先是为了曝光,赛车满足了汽车品牌在众多眼球面前展示自己产品的需要。但光靠曝光并不能销售汽车,也不能证明汽车制造商投入了数百万美元的赛车是合理的。

  第二个作用是测试新技术,除了赛场上的极速狂飙之外,汽车制造商们还使用赛车作为技术测试实验室。很多的新技术是在赛车不相干的领域发明的,但是最后是在赛车道上证明了自己。

  汽车制造商们花费巨大寻找着优秀的车队,为自家公司添加曝光率和技术测试,这些都让我妈现在的汽车在调整中不断地变得更好。

  涡轮增压是一种使用排气压缩机驱动更多的空气进入发动机从而产生更大动力的技术。最开始这项技术并没有应用于赛车领域,最开始在1962年,(GeneralMotors)在奥兹莫比尔F85和雪佛兰考维尔(ChevroletCorvair)上使用了这项技术。

  直到进入赛车领域才产生很大的影响。这始于20世纪70年代,当时保时捷推出了917/10和917/30 CAN-am汽车,而雷诺为其带来了涡轮动力。涡轮增压也为IndyCar到一级方程式赛车几十年来的传统发动机注入了新的生命。

  到了20世纪80年代,涡轮增压就成为了赛车比赛的标配,不管是F1赛车还是拉力赛车都在涡轮增压下为比赛带来了精彩的改变。

  正是这段赛车时期为涡轮增压进入日常生活铺平了道路,再之后越来越多的日常用车开始采用涡轮增压技术,涡轮增压技术让小引擎也可以产生更多的动力,这种技术提高了燃油效率

  。现实生活中的福特的F-150皮卡就是采用的双涡轮增压v6引擎,产生了匹配V8引擎的效率。

  不像是现在很多汽车都具备全轮驾驶系统,在之前的群论驾驶只存在于很少一部分汽车上。

  奥迪是第一家专注开发的公司,专门为了让普通汽车能在所有道路条件下使用。奥迪公司根据军用车的经验,打造了一款主宰世界拉力锦标赛的车型。

  工程师们打赌,全轮驱动的额外牵引力将征服许多赛道路面,甚至是积雪覆盖的拉力赛阶段,奥迪quattro证明了他们的正确性,在1983年和1984年赢得了冠军,并在上世纪80年代的派克峰国际山峰攀登赛中赢得了三场胜利。

  归功于奥迪的成功,很多汽车制造商都采用了全轮驾驶系统。这让消费者不在需要为湿滑的道路专门购买一辆皮卡SUV,更是为消费者们带来了更好的驾驶体验。

  在1979年,设计师约翰·巴纳德正在迈凯轮一级方程式车队工作,他正在寻找一种缩小赛车底盘的方法,以便为更多的底部空气动力腾出空间。

  这在当时是所有的关键问题,但是问题是如果瘦身的底盘是用标准铝制成的,那么它就没有足够硬度去支撑赛车完成比赛。

  巴纳德从英国航空航天公司那里了解到碳纤维,并决定使用这种材料制造。结果是迈凯轮MP4/1在英国大奖赛上的胜利证明了碳纤维赛车的性能潜力,而且当司机约翰·沃森从意大利大奖赛的一场暴力碰撞中安全离开时,它证明了碳纤维也能提高安全性。到了今天,每辆F1赛车都有碳纤维底盘。

  碳纤维已经成功地应用于道路车辆,但还远远没有成为主流。除了阿尔法罗密欧4C,只有那些异国情调的超级跑车(包括那些)迈凯轮)有碳纤维底盘。

  但是碳纤维组件已经开始被用于一些稍便宜的汽车上,而BMW已经率先在汽车上使用碳纤维增强塑料。

  你能够在很多的现代汽车上看到尾翼几乎就是性能的象征,在20世纪60年代,机翼将一级方程式赛车提升到一个新的性能水平。

  就像飞机上的翅膀,汽车上的翅膀是用来引导气流的。但是,他们并没有引导更快的气流在下面产生升力,而是将气流引导到顶部,产生向下的力量,从而将汽车推到轨道上,产生更多的抓地力。

  早期的尾翼设计为F1赛车手们带来巨大的提升,众多车手争相模仿,但是早期技术不成熟,巨大的尾翼结构简陋且脆弱造成了好几起事故,从而导致了官方对尾翼制定了严格的规定。

  但是随着工程师们对空气动力学的理解变得越来越深刻,机翼成为F1和其他比赛系列中的一项固定配置,同时也成为了许多项比赛中的固定配置。也逐渐扩展到日常用车上面,给驾驶者带来了高性能驾驶体验。

  以前的人们质疑手动或者自动两种选择,当半自动变速箱出现之后,车手们迅速发现了它的优势,车手可以在没有离合器踏板的情况下换档,取消离合器可以使变速箱的换档速度更快。

  由于半自动变速箱的种种优势,它在赛车领域流线只是时间的问题。保时捷的PDK双已成为这家德国汽车制造商的固定装置,但是最先在于1983年首次在956赛车上进行了测试,直到2009年才进行大规模实装。

  在此期间,法拉利为一级方程式开发了一种半自动变速器,并在1989年的640赛车上引入了它。法拉利一直渴望在F1赛车项目和公路赛车之间建立联系,法拉利在1993年和1997年分别在蒙迪拉克和F 355上增加了这项技术。

  半自动变速箱为驾驶者们提供更加快捷的驾驶体验,这种来自F1赛车的技术在日常汽车上也散放着自己的光芒。

  很难想象如果汽车没有后视镜到底该如何驾驶,但是在早期的汽车上面是没有后视镜这个选项的。那时候的赛车司机在驾车的时候需要带一名瞭望手,提醒司机该注意后方来车。

  后视镜在赛车场上的第一次出现源自于哈洛恩在印第安纳波利斯500比赛上第一次使用了一块玻璃来帮助自己观察后方来车,从而获得了比赛胜利。

  哈洛恩声称是从马车的后视镜中获得了灵感,早在1911年之前,后视镜就被列在汽车附件目录中。但是,与许多汽车创新一样,赛车推广了后视镜,并以戏剧性的方式证明了它的有效性。

  汽车最重要的部分是刹车。如果你停不下来,其他什么都不重要。自从汽车发明以来,制动技术的最大进步就是盘式制动器。由于制动表面是开放的气流,盘式制动器提供比封闭鼓式制动器更好的冷却,减少过热的机会和改善性能。

  上世纪50年代初,这种改进的表现引起了捷豹的注意。这家英国汽车制造商与邓洛普合作,后者开发了飞机盘式刹车系统。如果他们能让飞机在着陆时停下来,那么盘式制动器应该能在汽车上工作,后来美洲虎C型凭借盘式刹车赢得24小时的勒芒拉力赛。

  其他汽车制造商也曾尝试过在汽车上使用盘式刹车(1949年的克罗斯利热刺和1950年克莱斯勒的某些车型)。今天,盘式制动器是绝大多数汽车的标准设备。

  与盘式制动器一样,防(ABS)最开始在飞机上的使用比汽车更普遍。1961年,该系统的一个变体被安装在弗格森P99一级方程式赛车。

  但是这项技术并没有为赛车手们带来很大的提升,车手们更喜欢传统的调整刹车方式,这项技术也就在赛车场上沉寂了几十年。

  弗格森P99领先于它的时代。它的ABS是机械的,它需要电子设备才能使ABS真正实用。虽然现在防器是很多汽车的标配,但是它被F1官方列为了禁止使用的辅助设备之一。

  双顶置凸轮(DOHC)气缸盖是一种在不增加位移的情况下增加功率的简便方法.头顶凸轮天生比替代品更有效率,意味着你可以增加更多的阀门,更多的燃料和空气进入发动机,这意味着更多的动力。

  第一辆DOHC车是标致L76..它的双凸轮气缸盖坐落在一个巨大的7.6升内排四引擎,达到了148马力.它迅速推出并赢得了它的第一场比赛-1912年法国大奖赛,次年获得了印第安纳波利斯500,其他汽车制造商很快就复制了这种设计,DOHC成为了性能汽车必须具备的特性。

  在今天DOHC凭借着优秀的性能迅速风靡于日常车辆之中,能够提供更大的马力。

  本文作者为Stephen Edelstein,内容来源为由智电汽车原创编译

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